"Кто так строит? Кто так строит???"
(с) сказка, ставшая былью
(с) сказка, ставшая былью
Статья датирована прошлым годом. С тех пор ничего не изменилось. Интересно, а как в остальных городах обстоит дело с мостами?
Мосты могут быть знамениты тем, что они самые длинные, самые высокие, самые грузоподъёмные, самые дорогостоящие, самые старые, или самые красивые. Если бы в этом списке первенства была и такая характеристика, как самый «обещаемый» политиками и чиновниками всех мастей, то новый Кременчугский мост в данной номинации вполне мог бы потягаться за пальму мирового первенства.
Будет ли он когда-нибудь построен, кем и за какие деньги – вопрос все еще остается открытым?
Мост снова пообещали
Новый автомобильный мост через Днепр в Кременчуге могут начать строить уже в следующем году. Об этом заявил Президент Украины Виктор Янукович во время своего пребывания в городе 16 февраля текущего года. Президент пообещал выделить 35 млн. грн на разработку проекта мостового перехода с тем, чтобы завершить документальные работы в этом году, а с 2013 года начать само строительство. Следует вспомнить, что во время своей избирательной кампании Виктор Янукович подписал с городскими властями Кременчуга меморандум о содействии в строительстве нового моста через Днепр, и через два года после этого теперь уже твердо пообещал реализовать положения данного меморандума.
После этого, 28 февраля, мэр Кременчуга Олег Бабаев рассказал журналистам о своём посещении министерства инфраструктуры Украины, куда он передал ТЭО моста и встретился с заместителем министра. По его словам, до конца недели министерство планирует разработать предложения по выделению средств на проектирование мостового перехода с тем, чтобы Минфин подготовил проект соответствующего распоряжения Кабмина на выделение необходимых денег. Мэр выразил уверенность в том, что дело строительства моста в Кременчуге наконец-то «тронулось с места», и заявил, что сделать рабочий проект вполне реально за 7-8 месяцев, то есть до конца текущего года.
читать дальше
Неделя прошла, но очередное заседание Кабмина было посвящено новым социальным инициативам Президента, и до выделения средств на проектирование строительства моста в Кременчуге дело не дошло.
Левобережную и правобережную части города Кременчуга соединяет лишь один двухъярусный автомобильно-железнодорожный Крюковский мост, сооружённый в 1949 году. Автомобильная часть Крюковского моста имеет всего две полосы движения и крайне перегружена.
25-летний юбилей обещаний строительства
Немного об истории мостостроительных обещаний. Первое правительственное постановление о строительстве нового автомобильного моста в Кременчуге было принято ещё в советские времена – в 1987 году. Так что в этом году исполняется ровно 25 лет с момента первого плана строительства моста. В начале 1990-х годов мэр Кременчуга Иван Пономаренко вновь поднял мостовую тему, и в 1993 году было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) моста. Обещания строительства периодически активизировались во время многочисленных предвыборных кампаний, затухая в период политического межсезонья, но реально ничего не делалось, аж до 2006 году, когда правительство выделило 10 млн. грн. на разработку нового ТЭО мостового перехода. Специалисты проектного института «Киевсоюздорпроект» его разработали, а следующим этапом должно было стать утверждение ТЭО Кабмином. Но этот этап так и не наступил по ряду причин, о которых чуть ниже.
Опять наступила пора обещаний и совещаний, а с 2010 года начали поговаривать о том, что и новое ТЭО уже несколько устарело. Однако мэр Кременчуга Олег Бабаев недавно заявил о том, что это ТЭО переделывать не нужно, хотя некоторые изменения, касающиеся стоимости строительства, в него всё же придётся внести.
Кто только не собирался строить новый мостовой переход в Кременчуге. В 1993 году Президент Украины Леонид Кучма заявил, что этот мост построят японцы. Далее наши руководители говорили о возможности строительства Кременчугского моста китайцами, россиянами, а осенью минувшего года – турками. В ноябре 2011 года губернатор Полтавской области Александр Удовиченко встречался с представителями турецкой компании Cengiz holding, которая предложила построить новый мост через Днепр в Кременчуге. Турки якобы готовы были вложить в строительство мостового перехода до 500 млн. долларов, но при условии государственных гарантий на возмещение инвестиций.
Это было предпоследнее обещание. Но и в этот раз дальше разговоров дело не пошло. То ли инвестиционный климат в стране не устраивает иностранные компании, то ли ориентировочная стоимость строительства моста кажется им слишком высокой.
Три года назад появилась идея строительства подземного тоннеля вместо моста — как под Ла-Маншем. Благо, что хоть под эту идею денег на ТЭО и проектирование не выделяли.
Цена вопроса
Предполагаемая стоимость мостового перехода через Днепр в Кременчуге всегда вызывала определённое удивление, а у некоторых не слишком знакомых с отечественными реалиями потенциальных иностранных инвесторов — лёгкий шок.
В своём последнем заявлении по этому вопросу мэр Кременчуга Олег Бабаев называл ориентировочную сумму стоимости строительства на сегодня в 8 млрд. грн (1 млрд. долларов). При этом он напомнил, что на момент разработки ТЭО стоимость строительства моста в Кременчуге по ценам 2006 года рассчитывалась в 4,5 млрд. грн. при курсе 4,57 грн/дол (тоже примерно 1 млрд. дол.), в 2010 году – в 7,2 млрд. грн.
Его нынешний заместитель по мостовой тематике, который также был замом по этому же вопросу у бывшего мэра Кременчуга, Владимир Тараторин осенью 2010 года называл стоимость строительства моста в 1,5 млрд. долларов. И срок строительства – 7 лет. Четыре года назад называлась сумма в 6,5 млрд. грн, что по тогдашнему курсу составляла 1,34 млрд. долларов. Следует отметить, что в эту стоимость кроме 860 метров самого моста с 4 полосами движения в обоих направлениях входит еще 1,7 км подъездных эстакад и около 30 км дорожных развязок.
1 или 1,5 миллиарда долларов на мост – это много или мало? В 2007-2008 годах Министр финансов Виктор Пинзенник категорически отказался согласовывать ТЭО моста именно из-за его дороговизны, в результате чего ТЭО так и не было утверждено Кабмином. Министр посчитал, что некоторые затраты в предпроектной разработке спланированы не по целевому предназначению и без них вполне можно обойтись. Так, на строительство комплекса военизированной охраны моста в ТЭО предусмотрено 3,9 млн. грн, а на сооружение поста ГАИ — 5,8 млн. грн (в ценах 2006 г.). Несколько миллионов гривен проектанты заложили на строительство пункта приема платы за проезд по мосту. Немалые суммы было предложено направить на «возмещение ущерба, нанесенного строительством моста рыбному хозяйству”, а на „дополнительные расходы, связанные с вахтовым методом строительства” в ТЭО предусмотрено аж 162 млн. грн. Проектировщики предполагали, что строить мост будут мостостроительные организации из Киева и Днепропетровска вахтовым методом.
Для удешевления строительства проектный институт сразу предлагал строить мост поэтапно, или „половинками“. Сначала первую половинку – или одну четырёхполосную дорогу и прилегающие 8 км автотрассы, потом вторую – ещё 4 полосы движения и полную протяжённость автотрассы (30,3 км). Но и при таком варианте для 1-й очереди потребуется не менее 55% от полной стоимости строительства.
Здесь следует учесть одну особенность наших строительных компаний – сумма расходов на сооружение крупных объектов за время строительства возрастает от опредёленной проектом не менее чем в 2-3 раза. Пример – возведение стадионов к Евро-2012 во Львове и Киеве. Львовский стадион за время строительства подорожал вдвое, а НСК „Олимпийский“ в Киеве – в 4 раза!
Сколько стоят другие мосты?
В 2008 году в Китае построили самый длинный в мире (на тот момент) морской мост. Его длина составляет 36 км (Кременчугский мост 0,86 км + 30,3 км автотрасс), а на строительство, продолжавшееся 5 лет, китайцы потратили 1,7 миллиарда долларов. Мост рассчитан на эксплуатацию в течение 100 лет, а движение по нему осуществляется по шести полосам.
В прошлом году в Китае построили еще более длинный автомобильный мост через морскую акваторию. Общая длина строения составляет 41,58 км. Мост также рассчитан на 6 автомобильных полос и 100 лет эксплуатации. Построили его за 4 года, и на это было потрачено около 60 млрд. юаней (9,5 млрд. долларов).
Строительство морских мостов, несомненно, более сложная и дорогостоящая задача, нежели строительство моста через реку – сказывается необходимость учитывать дополнительную нагрузку во время штормов, более агрессивная морская среда. И, тем не менее, в Китае на строительство 1 км морского моста тратят около 200 млн. долларов.
Летом минувшего года на северо-западе Китая началось строительство самого высокого в мире (более 4 000 метров над уровнем моря) автомобильного моста. При длине в 1124 м на его строительство предполагают потратить 158,7 млн долларов. На этом мосту меньше полос движения.
Не отстают от китайцев и арабы. Между Катаром и Бахрейном будет построен мост длиной более 40 км и стоимостью до 3 млрд. долларов. Мост будет не только автомобильным — предполагается, что по нему будут проложены железнодорожные пути, линия электропередач и газопровод. Из расчёта на 1 км моста выходит около 75 млн. долларов.
Строительство мостов в Запорожье через остров Хортица (вантовый мост длиной 660 м через Новый Днепр и одноарочный мост через Старый Днепр длиной 260 м) уже вошло в историю Украины как самое затяжное мостостроение. Оно было начато ещё в 2004 году и не закончено до сих пор, хотя планировалось завершить строительство к 2010 году. Его стоимость согласно первоначальной смете составляла 1,9 млрд. грн, но с тех пор постоянно увеличивалась, а само строительство сопровождалось многочисленными скандалами, борьбой за руководящие кресла, из которых регулируются финансовые потоки, обвинениями в коррупции, и рейдерскими захватами. Только в 2012 году на этом строительстве планируют освоить 1,5 млрд. грн. бюджетных средств. Мэр Запорожья Александр Син в прошлом году во время посещения города Николаем Азаровым предложил премьеру схему ежегодного выделения 700 млн. грн на строительство мостов, вплоть до 2016 года.
Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост через Днепр в Киеве при длине в 1100 м с двумя железнодорожными путями и шестью полосами для движения автотранспорта при первоначальной стоимости в 4,7 млрд. грн. предположительно обойдётся государству в не менее чем 15 млрд. грн.
Когда построят и как это делали в прошлом?
По мнению мэра Кременчуга Олега Бабаева, это строительство может начаться уже в следующем году, после того, как завершат строительство моста в Запорожье. Сколько времени потребуется на строительство Кременчугского моста (если оно вообще начнётся) зависит от бюджетного финансирования и возможностей государства, ибо уповать на приход иностранных инвесторов в нынешних реалиях не приходится. А значит – сроки окончания строительства не сможет назвать никто, включая высших руководителей Украины.
В этой связи интересно посмотреть, как строили мосты в Кременчуге раньше – в ХІХ и ХХ веках?
Появлением первого моста через Днепр Кременчуг обязан Харьковско-Николаевской железной дороге. В 1870 году инженер-полковник А.Струве спроектировал и начал строить мост в Кременчуге, который состоял из 12 (по другим данным 22-х) железных ферм, опирающихся на два каменных устоя по берегам и речных быках, основанных на кессонах. Общая длина моста составляла 962 м. Рельсы были уложены на поперечные балки ферм, а для проезда гужевого транспорта постелили настил из досок. К обоим береговым устоям примыкали струеотводные дамбы, служившие одновременно въездом на мост для экипажей. В ХІХ веке строили качественно и основательно — восстановленный после войны нынешний мост покоится на тех же самых речных быках. Строительство этого моста было завершено всего за 2 года — на год раньше запланированного срока. Его торжественное открытие и освящение состоялось 25 марта 1872 года.
Во время войны мост, имеющий важное стратегическое значение, был взорван и восстановлен в 1949 году. При этом его конструкция коренным образом изменилась — он стал двухъярусным, увеличилась длина пролётов, повысилась грузоподъёмность моста. По сравнению со старым мостом увеличилась его длина за счёт увеличения спусков. Интересно, что восстановление моста прошло также за 2 года – работы велись с 1947 по 1949 год. На строительстве работало около 3 тысяч человек. Правда при постройке использовали старые подводные сооружения — эксперты признали их очень крепкими и способными выдержать большую нагрузку.
В 1988 году мосту сделали первый капремонт. Он длился месяц. В 2007 году мост также ремонтировали, но значительно дольше, и уже через несколько месяцев в асфальтовом покрытии появились первые трещины и ямы, которые теперь ежегодно латают.
А как быть с железнодорожным мостом?
Впереди ещё много выборов, а значит и много обещаний строительства автомобильного моста через Днепр в Кременчуге. Станут ли эти обещания когда-нибудь реальностью — сказать сложно, но надеяться на это нужно, ибо мост Кременчугу действительно крайне необходим.
В связи с 25-летием планов строительства моста возникает лишь один вопрос –, а как быть с железнодорожными путями? Если нынешний мост считают аварийным – то выходит, что он опасен не только для автомобильного, но и для железнодорожного транспорта. Предпроектные документы на строительство нового автомобильного перехода уже есть, возможно, что в ближайшее время будет разработан проект. А железнодорожный мост будет строиться отдельно? Когда и где? Или поезда будут продолжать ездить по аварийному мосту? Неужели об этом ещё не думали? А не целесообразно ли будет строить новый мост как автомобильно-железнодорожный? Во всяком случае, так будет намного дешевле, чем строить два отдельных моста. И финансирование на это можно будет получить быстрее.
Городу нужен музей мостостроения
Кременчугский мост – самый долгожданный мост в миреВопросов, фантазий и обещаний на мостостроительную тематику в нашем замечательном городе было всегда предостаточно. Кроме того имеется масса макетов, фото и киноматериалов, различного рода документов, постановлений, меморандумов, в том числе два ТЭО. В Кременчуге в последнее время пошла мода открывать новые музеи, посвящённые не слишком актуальным для местной громады вопросам. А что если открыть музей городского мостостроения? Во всяком случае, тем миллионам, которые выброшены на все эти макеты и документы нашлось бы вполне достойное применение. И было бы это «потомкам в назидание“.